6 月 12 日，蔚来宣布，全系新车起售价将下调 3 万元，首任车主用车权益也将调整。

具体来看，蔚来新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保等；免费换电补能不再作为标准用车权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。

对于已经提车的用户，蔚来提出首任车主用车权益保持不变。在购买蔚来新车时，用户可选择将原车的用车权益转移到新车，或者选择放弃其用车权益从而抵扣3万至5万元的购车款。也就是说，老车主叠加优惠之后，复购新车最高可享受8万元优惠。

在与车主面对面交流时，李斌透露，蔚来现有超33万名用户，蔚来将为此项政策付出超百亿的补贴。

蔚来联合创始人秦力洪用一首打油诗简单概括了本次调整方案：价格调三万，老友补百亿，套餐改单点，不搞大锅饭。

新政策发布当日，李斌再次与用户进行了一次面对面交流。面对用户，他第一次“卸下了包袱”，“我曾经说蔚来不出 30 万以内的车，随便选（装）一点也过 30 万了，其实也还好，我觉得（降价3万后的）价格也是让一些新用户把蔚来的车加入购买选项，这是很重要的，不要把人家吓走了。”

几句话，道出此番举措的核心——蔚来需要将那些不那么看重换电权益的用户笼络起来。

脱下“孔乙己的长衫”，蔚来把入门价格拉低至22.8万元（ET5 BaaS购买价格），就连最贵的全新ES8，价格也跌破了50万，整车购买价格为49.8万，BaaS购买价格更是低至42.8万元。这个价格，可以与售价为45.98万的理想L9正面刚一下了。

可以说，这次降价效果立竿见影，此前还在观望的林嘉，在降价后果断下了单，他选择不换电便宜3万元的方案，“虽然换电站就在我家楼下，但我想可能单次付费也划算的”。果然，在如今的消费环境，降价才是最直接的催化剂。

被降价吸引，康怡也准备提车了，“选了21寸轮毂和星灰（车漆）”。

“我们门店今天锁（单）3辆。”蔚来销售沈粤告诉每人Auto，“之前周一几乎没有锁单的，前几天平均一个门店一天也就（锁）一辆。”

听到降价消息，蔚来车主们分成了两派。陈扬所在的ES6车主群讨论得热火朝天：一派坚持换电；一派觉得便宜3万更香。

10天前刚完成提车的陈扬属于前者，“我觉得换电很方便”。陈扬家附近就有换电站，在上下班途中开到换电站，整个换电过程大概只需要六七分钟，“现在让我选，我还是会选换电权益”。

不过，陈扬也认同，“便宜3万确实会吸引到喜欢蔚来，但是对换电不感兴趣的那波人。”

从资本市场来看，蔚来的降价策略被投资者普遍看好，消息发布后，蔚来股价一路上涨。截至美东时间6月12日收盘，蔚来美股上涨8.8%至8.41美元，总市值为141.77亿美元。

这应该是蔚来第一次全系车型降价。

要知道，即使在2023年初，特斯拉掀起的那场惨烈的价格战里，蔚来也依然坚挺，“特斯拉降价，我们不会降”、“我们没什么降价空间”……

然而，在交出一季度业绩后，蔚来也扛不住了。

财报数据显示，一季度蔚来净亏损47.4亿元，现金储备由2022年底的455亿大幅缩水至378亿，毛利率也跌至历史最低的5.1%。

亏损扩大、现金储备减少，这让蔚来不得不考虑降本增效。

在与用户面对面交流时，李斌透露，老用户复购新车，权益可以转移、抵购车款这个方案，是他提出来的。事实上，放眼蔚来也只有李斌能拍板做这件事。蔚来董事会为此还专门开了一次会，“因为这件事对将来几年的毛利是有影响的”。

但涉及具体数字，李斌有些纠结。蔚来当然欢迎老车主换购新车，但如果33万用户都选择抵扣购车款，那将意味着蔚来少收入100亿元。他甚至有些犹豫，“是不是（抵）2.5万就够了？”李斌在内心算了一笔账，哪怕是5000元，乘以15万用户也是7.5亿元巨款，“赚点钱是不容易的，这些事情要搞细一些”。

但最终，蔚来还是定了3万元这个数字。这其实是经过蔚来财务部门、一众高管结合多项车主权益，反复测算后，化繁为简的数字，也是一个很巧妙的数字。毕竟便宜3万后，“全新ES8又回到4字头（的价格）了”。

“蔚来希望通过这些措施来提升自己的销量，这是肯定的。”奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉每人Auto，“不要我以为，要消费者以为。现在消费者需要即时消费，所以蔚来调整用户权益，让大家有更多自由选择。”

降价的代价，是蔚来一直以来引以为傲的换电服务。

事实上，从去年开始，小鹏、比亚迪、极氪、埃安等车企都在预告基于800V架构生产的产品，这些支持800V高压快充的车型，能够做到“充电5分钟，续航200公里”。这似乎使得蔚来“像加油一样快”的换电瞬间不香了。

“谁也不想自己的新电池换成老电池”，有网友表示，此次换电权益可选之后，蔚来车主估计选择在家充电的会更多。

一位蔚来车主李维算了笔账，“一个月跑1800公里，3万元能付费换多少次电？”一番算计后，他果断选择不要换电权益。

另一方面，对于蔚来来说，换电也确实是一个烧钱的业务。

据《新京报》报道，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元（该成本不包含电池）。

就在6月12日举行的交流会上，李斌透露，目前蔚来换电站总数为1484座。由于第三代换电站刚刚发布，目前以一代、二代换电站为主，假设两者各占50%，投入总成本大约近30亿元。

如果选择换电的用户减少，对于大兴基建的蔚来而言，也能缓解一些资金压力。

至于蔚来始终坚持的换电战略要不要有所调整？至少就眼下而言，蔚来依然选择换电路线。李斌表示，今年还是会新增1000座换电站，甚至更多。

并且，接下来，蔚来会推出一些和充换电相关的、有竞争力的产品，李斌称之为超值包。具体推出时间他没有透露，“还需要点时间仔细研究，让大家觉得加电比较划算，这是我们正在做的事情。”

按照李斌的说法，建换电站的钱还要继续“烧”下去，那么，以蔚来现在的378亿现金储备，还能支撑多久？

每人Auto算了一笔账，根据蔚来对2023年二季度的销量指引，预计二季度汽车交付量为2.3万至2.5万辆。营收方面，二季度指引是87.42亿-93.7亿元，预计每月平均销售收入30.19亿元，蔚来预估同比会下降9%-15.1%。

成本支出方面，包含换电站成本、研发成本、销售成本、行政支出等。

其中，蔚来换电站建设成本高昂，但补能系统仍然是蔚来的布局重点。2月21日，李斌曾宣布2023年换电站建设目标由原定的新增400座提升至新增1000座，到今年年底将累计建成超过2300座换电站。

根据上文李斌透露的，已经建成换电站1484座，距离目标2300座还差816座，预计下半年每月将建136座换电站。按照二代换电站成本150万元计算，粗略估算蔚来每月将在换电站上投入2.04亿元，与此同时，运营成本也会随之上涨。

一季度财报电话会上，蔚来官方表示2023年每个季度平均研发费用将保持在30亿-35亿元。以此数据预估，蔚来每个月在研发上的投入约为10.83亿元。

按照一季度销售成本105.142亿元，销售和行政费用24.5亿元，估算每个月需要支付销售成本、销售和行政费用分别为35.05亿元、8.17亿元。

综合以上数据，将根据二季度指引得出的每月营收减去每月支出，大致估算蔚来每个月将亏损25.9亿元。也就是说，如果经营情况得不到改善，大约15个月后，蔚来账上的378亿现金将被消耗殆尽。

面对眼下的种种困境，李斌坦言，公司确实遇到一些挑战，但已经在慢慢往上走。很多人说蔚来不行了，特别是友商带节奏。但其实，一两个月交付量低一点有什么问题？这只是因为蔚来的产品正在经历（代际）切换。蔚来账上还有几百亿，市值好歹还有1000亿港币，虽然比原来降了不少，但总有一天会涨回去的。

倒也不能说李斌盲目自信，从财报数据来看，蔚来已经跌至谷底。降价策略助力，下半年的交付量应该会有明显改观。全新ES6已经于5月底开售，紧接着6月15日，ET5猎装版上市，这是蔚来最有希望爆量的两款车型。同时，蔚来产品向NT2.0平台换代的工作也将基本完成。

如果将眼光放得更长远一些，待蔚来的第二品牌“阿尔卑斯”，将售价下探到20万-30万元；第三品牌“萤火虫”下探到10万-20万元区间。蔚来的销售规模明显扩大，将很大程度分担蔚来的换电站成本和研发成本。

正如李斌所言，蔚来在往上走，丰收的季节快来了。