翻看国内L4级别自动驾驶的发展历程，会发现2017年末到2018年这段时间，是自动驾驶玩家们密集布局Robotaxi（无人驾驶出租车）业务，甚至在这一领域初步取得成果的黄金年代。如今，五年过去，最开始就坚定专攻L4级别无人驾驶赛道的玩家们，以及他们的Robotaxi产品在经历数年的沉淀和迭代后来到了怎样的水平？近日，《赛博汽车》来到北京亦庄自动驾驶示范区，分别体验了百度Apollo旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑、小马智行以及文远知行三个平台，以及主驾有人、副驾有人和全车无人三种类别的Robotaxi服务。先说结论：全程体验下来，不论有无安全员在车内，三家提供的Robotaxi服务体验是超出预期的。但尽管如此，Robotaxi依然迟迟无法跑出“示范区”。与此同时，在大洋彼岸的Waymo和Cruise率先在旧金山实现Robotaxi“运营自由”后，随之而来的各种运营问题和事故。这或许说明了国内Robotaxi行业无法离开“示范区”的原因，也预示着未来国内Robotaxi行业会面临的困境。那么，“Apollo”们距离运营自由还有多远？各种Robotaxi出行事故又如何避免？在商业化落地道路上还面临哪些困境？2017年末至2018年全年这段时间，是国内专攻L4赛道自动驾驶企业初步落地成果，并密集开启测试的时间，距离今天已经过去五年之久。这期间，百度Apollo发布了自动驾驶开放软件平台阿波罗2.0，小马智行在获得中美两国的相关自动驾驶测试牌照后，部署了首支常态化试运行自动驾驶车队。与此同时，文远知行也刚刚创立并完成了A轮融资。Apollo2.0据称可以实现简单城市道路自动驾驶随后这段时间里，上述三家企业分别在北京、上海、广州等多个城市部署了成百上千辆无人驾驶出租车，甚至已经进入了“车内无安全员”的阶段。
正如上文所言，从我们近期的体验中看来，三家整体表现都较为优异。
三家Robotaxi服务的共性是，行驶速度方面都并不慢，在路况不拥堵的情况下都可以开到60km/h甚至是之上，其中小马智行和文远知行的车辆速度被限制在60km/h这一标准，而萝卜快跑的车辆则可以跑到最高67km/h。并且，在绝大多数工况下，三家的车辆加减速都够平稳，变道也够果断，甚至可以感受到小马智行以及文远知行给车辆设置的变道决策十分积极，对“僵尸车”的识别十分到位。此外，三家也都不约而同地为后排乘客提供了两块屏幕进行车辆轨迹的实时渲染，让乘客了解车辆是如何感知周围环境的。其中，萝卜快跑甚至给后排屏幕加上了娱乐功能，乘客可以进行播放音乐、观看影视节目、调整空调温度等操作。但有意思的是，三家也都存在一个共性问题：在行驶过程中遇到右前方有车的工况时，车辆的算法都过于保守了。即便右前车没有压线行驶或展露出变道意图，Robotaxi也不会平稳加速超车，而是保持在前车的左后位置。这样速度不上不下，很容易降低道路通行效率，造成拥堵。萝卜快跑正如前文所述，车内与乘客交互功能最为丰富。此外，其旗下的纯无人车辆需要提前至少一天预约时段，在预约时段内可享受不限次数的纯无人车服务。但在体验过程中，也能感受到萝卜快跑的运力不足问题。在非高峰时段示范区内打车时，萝卜快跑仍显示有4人排队的情况，并且在等待半小时后系统显示呼叫车辆失败。与萝卜快跑类似，小马智行的纯无人车服务同样需要提前预约，并且有过Robotaxi订单历史才能享受。值得注意的是，小马智行的绕行策略十分灵光。在抢修工程车占据路口入口唯一一条车道时，比起占用对向车道绕行，小马智行的车辆选择了占用危险性更小的同向非机动车道进行绕行，并且从遇到特殊工况到决策再到执行的时间很短，这点已经跟人类普通司机的水平十分接近。文远知行不同于前面两家，其纯无人Robotaxi无需预约便可呼叫到。虽然车内后排屏幕并没有过多娱乐功能，但在屏幕上为乘客提供了可以随时让车辆靠边停车的按钮。而且了保障乘客安全，车内还提供了急救包和破窗安全锤，同时在每辆无人车提供服务时，还会有一辆由安全员驾驶的车辆在无人车后方跟车，以便随时提供支援。总的来说，各家的Robotaxi服务的乘坐体验都比较平稳，在舒适度和速度方面已经达到了正常网约车的水准，但受限于部署车队数量的限制，各家也都存在需要预约，甚至短时运力不足的情况。可以看出，至少在划分的自动驾驶示范区内，以百度Apollo、小马智行和文远知行为代表的国内自动驾驶玩家已经能够提供相当不错的Robotaxi服务。其实从起步时间上来看，与Waymo和Cruise相比，国内Robotaxi企业普遍起步晚了3-5年的时间。但从阶段上来看，国内玩家们与Waymo、Cruise相比只落后一个身位：能否在单个城市进行全城、全时段的付费运营服务。国内Robotaxi领域发展能够迅速追上头部企业的步伐，得益于国内企业以及地方政府“激进小碎步”式发展。2015年，百度开始在无人驾驶领域布局。此后的4年间，百度Apollo的自动驾驶软件平台经历了3.5个版本的更迭，先后在北京、乌镇、长沙、常州等多个城市进行了无人驾驶车辆封闭及开放道路的测试。值得注意的是，百度Apollo也不是从最开始就布局Robotaxi领域的。在确立专攻L4级别无人驾驶赛道之后，百度Apollo先后部署了自主泊车、无人作业小车、自动接驳巴士和无人驾驶货车等业务，以积累自动驾驶量产经验。直到2019年，百度Apollo才在长沙部署自己的第一支直接面向C端用户的无人驾驶出租车队，此后陆续在北京、武汉、上海等地实现Robotaxi业务的落地，并于2021年正式步入了Robotaxi商业化试运营阶段。时至今日，萝卜快跑已经在北京、重庆、成都、广州等11个城市的17个划定区域内上线了Robotaxi运营服务，并且在重庆和武汉已经实现了全无人车运营，累计订单量也已经超过200万单。文远知行和小马智行作为后起之秀，则均在成立之初就意在直接进入Robotaxi赛道之中，并且进展十分迅速。其中，小马智行成立于2016年底，在不到一年的时间内，就完成了自动驾驶系统架构和操作平台的自研工作，并与广州政府签署协议，在南沙区部署并测试车辆。随后，更是在2018年就实现了自动驾驶运营车队的落地。无独有偶，文远知行也在2018年初，也就是公司成立7个月之后在广州开启了L4级别自动驾驶常态化试运行。同年11月，其在广州进行了第一台自动驾驶出租车的试运行。随后，文远知行还以与白云出租以及科学城集团组建合资公司的方式，以广州作为自己的大本营，快速推进Robotaxi业务的商业化运营。此外，除了软件技术过硬的以上三家自动驾驶企业以外，在国内还有许多其他厂商在Robotaxi赛道布局，比如T3出行选择与轻舟智航合作，在苏州启动了Robotaxi的公开运营。而主机厂的代表则是小鹏汽车，其曾在2022年年初在广州投放过数百辆改装过后的G3车型，用以开拓Robotaxi业务，还在多个城市开启了Robotaxi车辆道路测试。国内Robotaxi领域起步晚，但发展迅速的原因除了各个企业自2015年起相继成立、迅速成长以外，还离不开各城市相关部门的推动。据业内人士介绍，虽然自动驾驶测试和运营都需要先通过相关部门机构的考核，在得到相关牌照后才能进行测试，但几十项的考核指标对于专攻L4、L5技术的企业来讲只是“基本功”，获得测试和运营资格并不公众想象的那么难。
并且，据介绍，这些考核内容也都聚焦在具体的使用场景中，比如在不同光线、气候条件下的测试，紧急避让、大曲率转弯、掉头等等，而且每年还会根据实际运营中的工况更新考核内容，同时促进技术的迭代和乘客的体验。关注这一赛道的投资人和业内人士都表示，各个城市示范区的主管部门其实对于Robotaxi的商业化的态度是十分开放的，甚至从这几年的发展速度来看可以说是比较激进。但在激进的同时，政府部门也在不断细化Robotaxi商业化落地的各个步骤，比如在封闭道路测试、开放道路测试、载人试运营，以及对于安全员位置的划分这几个阶段中设置相对应的测试里程标准，只有企业积累了足够的里程数据和技术能力才能够进入下一阶段。针对Robotaxi车辆从有人到无人的转变，北京自动驾驶示范区还将其划分为主驾有人、副驾有人、后排有人和全车无人几个小阶段。在企业和政府“激进的小碎步”式的推进下，国内Robotaxi领域似乎也呈现出一副欣欣向荣、大步阔进的画面。照此速度，似乎追上Waymo和Cruise在旧金山的进度，指日可待。表面上看，我们与Waymo、Cruise的进度只有一墙之隔：是否能在单个城市提供全天候、全区域的运行。但要想打破这面墙却绝非易事。业内人士赵文表示，目前国内不论是L4自动驾驶企业，还是出行平台和主机厂，走的都是过度依赖高精地图和各类传感器的规控路线，虽然在各种光线和天气条件下的感知能力更强，但也意味着各类动作的执行会更加生硬。同样，由于车辆过度依赖高精地图这种先验信息，这也导致即便是在测试运营区域内，也存在不少道路尚未开放车辆的自动驾驶权限，这也意味着很多路段依旧需要车内安全员接管驾驶。赵文认为，目前看来这一领域的最优解和终局思路，还是在不依赖高精地图和雷达传感器的情况下，采用端到端的路线，也就是特斯拉FSD V12目前采用的技术路线。除此之外，目前运营中的Robotaxi车辆的最高速度都会被限制在60km/h左右。如果要放开到全城所有路段，势必包括高速和城市快速路场景。赵文认为，这高速和城市快速路场景中只有车辆，且道路相对封闭，里路上哪行会比城市路段更好攻克，但把车辆速度提升之后也会带来一些难题。比如车辆在速度100km/h和60km/h的条件下变道的难度是不同的，速度越快变道窗口期越短，就需要决策执行更果断，对技术的要求也更高。并且，目前各城市的测试和试运营区域都远离市中心，虽然车流量也不少，但远不如市中心车水马龙的情况复杂。在进入更多城市道路区域之前，恐怕Apollo们需要进一步调教自己的软件算法，以应对更加复杂的路况。技术只是一方面，阻碍Robotaxi扩大运营范围的还有环境因素。大洋彼岸的Waymo和Cruise已经为我们提供了一些教训。比如在尚未放开全城、全天候运行之前，两家企业在旧金山的车队在一年的时间内就发生了200起左右的事故。除了事故以外，带来的其他潜在问题也需要考虑其中。在政策放开的第二天，Cruise的11辆Robotaxi又由于信号干扰问题在一个路口集体宕机，造成了交通堵塞。国内一线城市几乎每天都会面临交通拥堵问题，有时甚至需要交警介入引导，届时Robotaxi车辆能否识别交警手势又是一个问题。一位天风证券的分析师表示，以目前国内企业的技术实力来看，24h全天运营不是问题，而现在Robotaxi服务大多被限制在7:00-23:00这一范围的原因，和限制运营区域的原因相同：缺少自上而下的法规定义Robotaxi服务。其认为，完成了法规方面对于自动驾驶的定义，明确责任划分，便能自上而下地推动行业发展。而之前Robotaxi领域的发展则是自下而上的，企业自身在积累、迭代技术的同时，由各地方政府、示范区主管部门完成对该城市各个测试运营阶段的定义和划分，“一旦有自上而下的定义，形成全国通用的标准，则可以极大推动Robotaxi运营范围的扩大。”总而言之，Roboatxi业务要想解除自身的时空限制，还有很长一段路要走。以国内视角来看待，时空限制是最大的阻碍。但要站在全球整个Robotaxi行业的视角来看，不论是Apollo们还是Waymo们都不可避免的会遇到一个难题：商业化落地并形成闭环。
在加州政府宣布对Waymo和Cruise两家企业在旧金山的Robotaxi业务解禁之时，两家高管都视之为自己Robotaxi业务在旧金山的里程碑，Waymo也将这一决议视为自己在旧金山运营商业无人驾驶出租“真正意义上的开始”。换言之，解除了时空限制之后，Robotaxi距离规模化商业运营也还很远。在赵文看来，要想实现商业闭环，需要具备以下几个条件：可运营的各种范围够广、运营成本够低、接受Robotaxi的用户够多、自动驾驶技术过硬。其中技术问题前文已经进行过相关探讨。这里需要注意的是，其认为的运营范围中不止包括时空范围，还需要考虑部署车辆的问题。目前，不论国内外哪家企业，在单个城市的部署车队数量大多在三位数，进入的城市也不过十几个。相比之下，滴滴截止到2021年初就已经部署了100万辆以上的网约车，遍布15个国家的4000多个城市和地区。规模化效益在哪个行业都是重中之重。当然技术打磨足够后，Apollo们似乎只要大批次部署车辆就可以解决规模问题，但这又会牵扯出来另外两点盈利难题。单辆Robotaxi车的采购、改装、传感器成本十分高昂赵文透露，国内Robotaix车辆的单车成本普遍在50万-60万元，如果追求传感器数量和质量的话，成本甚至能达到上百万元，“每多投入一辆车，就会给自己带来更多亏损。”虽然国内已经有不少企业得到相关许可可以进行纯无人运营，但几乎每辆无人车都仍会配备1:1的安全员数量。有投资人透露，百度Apollo选择的方式是远程安全员一对一监控车辆。根据《赛博汽车》的体验，文远知行的做法则是在每辆无人车车后，安排一辆有人驾驶的支援车，紧紧跟随无人车以便提供必要支援。这也意味着安全员的人力成本并没有节省下来。根据《连线出行》的报道，北京地图的安全员月薪普遍在7000元-10000元这个区间，相当于每年给车辆增加了10万元左右的成本。即便随着技术的发展，成本端的问题最终得到解决，接下来企业还要面对需求端的问题。毫无疑问，Robotaxi服务最大的竞争对手是已经拥有成熟出行服务运营经验的网约车平台。可能对于大部分消费者而言，在自己打车时还是更倾向于选择人类司机而非无人驾驶出租车。一方面是出于对自动驾驶技术的不信任，另一方面，任何新鲜事物的出现后，喜欢尝鲜的消费者也都数量不多，不足以让平台迅速实现盈利。当然，企业可以学习网约车平台抢占市场的做法，在进入市场初期自己掏钱补贴，甚至推出免费出行次数培养用户使用Robotaxi的习惯。在抢占到相当一部分市场份额后，再提高收费。以上种种难题，都是商业化漫漫长路上企业不可避免的。当然，“魔高一尺，道高一丈”，有问题就已经会有相对应的解决办法。但现阶段不论是国内的Apollo们还是国外的Waymo，都还需要先继续更新迭代自己的技术，把成本和事故率打下来，把运营范围提上去，至于真正商业化，甚至还谈不上。
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