还记得去年8月蔚来说ET5应该在一年内销量超过宝马3系的豪言壮语吗？一年后，ET5销量虽然没有如预期爆红，但宝马3系以及电动版宝马i3也并非独善其身，它们曾经的溢价能力正在快速消失。所以，运动电轿市场的前景究竟如何？中国电轿接下来会向何处发展？我们今天来分析一下。
如果一款车型具有划时代的意义，那么它至少应该身负两个必要条件：2016发布的Model 3，就做到了这一点。它成功让高性能电动轿车进入大众化市场，引领了主流人群对电动车的认知，也成为了所有竞品开发同类车型的参照物。此时，包括很多汽车行业从业者在内的人，都会产生一个误解：Model 3是一辆“运动轿车”。诚然，Model 3的性能强出同级别燃油轿车很多，底盘、转向、NVH都不算舒适的那一类，甚至就连早期的做工都很“运动”，但是Model 3不仅极少去和赛道扯上关系，马斯克在北美也一直拿Model 3和丰田卡罗拉进行全生命周期成本比较，甚至在Model 3焕新版的传播上赫然出现“家一般的惬意”这样的字眼。在中国市场，即便是增量时代，“运动型车”也并未成为销量的主流——声量大并不代表销量高。那么到了存量时代，叫好不叫座的车型，也是车企优先考虑的“优化对象”。2023年开始销售的运动电轿们，立项时间差不多在2021年。彼时新能源渗透率还在个位数，买电动车也是一件挺个性的事情，这个时候做运动轿车，肯定比做普通家用车更有话题性。但是，等到这些运动轿车开始销售时，新能源渗透率已经超过了30%，主流家用人群成为了电动车的主力消费者，他们关注空间、配置、舒适性、性价比，都要远胜于运动。已经在中国生产20年的宝马3系，真正起量，是从2012年加长、变软开始的。宝马3系的变化被车迷们骂的越凶，它就越发受到主流大众的喜爱。到了这一代长轴3系，后排出色的空间、舒适性、人机工程，都是同级别标杆的存在，对以运动之名的电动轿车，更是领先太多。而如果这样的产品力与品牌力，配上电动化，配上一个超出预期的终端优惠，再加上销售策略上的强推，销量的增长是可以预见的——这就是宝马i3。或许35万元的宝马i3难以引发兴趣，但是25万元的宝马i3，吸引力就不可同日而语了。从销量结构能看出来，宝马3系与宝马i3的城市线级占比分布一致性很强，并没有像很多新势力那样销量高度集中在一二线城市。这就表明，宝马i3与宝马3系的潜客既有重叠，同时靠着大幅优惠也扩大了销量漏斗上层。反观主打运动的电动轿车们，如今的销量都比较平淡。不管是号称上市订单蔚来有史以来最多的ET5，还是依托比亚迪在新能源市场强大号召力的海豹，又或者是运动电轿市场的“老将”小鹏P7，销量距离头部都有很大的差距。而这个级别的轿车，那几台洞察了消费几十年的合资燃油车仍然占据绝对的销量优势。新能源车里卖得最好的比亚迪汉，也是以豪华感、空间、舒适性作为卖点。相反，如果只是套一个运动的壳子，装一个家用的里子，不仅做不到两头通吃，甚至可能会两头不沾，直至被市场边缘化。所以，中国中高级电动轿车的竞争，已经来到了新的阶段。在主流中高级市场，中国电动轿车的目标就是去抢雅阁、凯美瑞、帕萨特、迈腾的份额；在主流高端市场，BBA的34C同样必须成为正面竞争对手。新一轮的电动轿车，不需要再去刻意追求标新立异，或者因为在某方面做到极致而在其它方面出现明显短板。因为电动车在进入主流大众后，它的消费需求与燃油时代，其实并没有本质区别。
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