如今，智能驾驶行业可谓是两极分化—一边是辅助驾驶市场熙熙攘攘，一边是自动驾驶行业凄凄惨惨。

车企和智驾供应链上下都被牢牢禁锢在辅助驾驶科技普惠的铁帽子下，哪怕杀敌一千自损八百，也要自割腿肉，顺带着相互降价、拆台、互怼、阴阳……吵吵闹闹，好坏难辨。

至于自动驾驶（注：本文中“自动驾驶”特指L3以上自动驾驶），谁都没有多余的精力和眼神分给它——它就像一颗掠地流星，虽然出现在公众眼里的时间相较于其他流星而言确实长了不少，但一时还是在视野中愈行愈远。

2015年，前百度副总裁、无人车项目负责人王劲发出豪言壮语，将实现自动驾驶汽车“三年商用，五年量产”。如今三年之后又三年，马上就快十年了，自动驾驶依然奋战在量产的道路上。

但近期，不少媒体和车评人都明示、暗示了自动驾驶似乎有卷土重来，重登巅峰的可能，并且直言，这个猜测绝非空穴来风。

他们的依据在于，工信部在去年11月发布的《关于智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，按正常审批流程，正式通知大概率将在今年年底前发布，满打满算也就这两个月的事情了。

在征求意见稿中，有两点很是引人注意：

一是允许符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点。

二是对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公开道路区域内开展上路通行试点。

不少媒体对此的理解是，若文件正式签发，意味着具备L3及以上自动驾驶功能的车辆，将走通生产、销售和上路的全流程，得到国家层面的认可和允许，很多曾经横亘于自动驾驶汽车面前的法律问题就会迎刃而解。

并由此断言，L3及以上级别自动驾驶将以此为凭，演绎一段自动驾驶殿堂的“熹贵妃回宫”的高光戏码，卷土重来，重登巅峰。

但这份万众期待的试点通知真的能成为L3及以上级别自动驾驶卷土重来的机会和底气吗？自动驾驶是否就真的离普通用户更近了一步？

带着这些问题，让我们借着《试点通知》正式发布前的契机，掰开揉碎细细看。

01

测试示范的终点，不是自动驾驶的终点

早在《通知》前，自动驾驶就开始了充满曲折和变数的鱿鱼游戏。

在一个脱离现实的平行世界里，接受一场又一场副本考验，不断闯关打怪。只有通过一场接一场关于安全、技术、工程和成本的关卡，才有希望赢下自己的百万美金的奖励——生产许可和上路许可。

这场属于自动驾驶的鱿鱼游戏，在各个城市的命名不同，但文件名称和总体思路和比较类似，一般可以用“两类场景、四个阶段、两种形式”来概括。

用车速高低把驾驶场景细分为城区场景（0-60km/h）和高快速路场景（0-120km/h）。

在这两个场景内，各自再分四个阶段：【封闭区测试】→【道路测试】→【示范应用】→【示范运营】。只有满足前一个阶段的全部要求和标准，自动驾驶汽车才能够拿到进入下个环节的通关证。所有阶段必须按序进行，不可省略或跳过。

两种形式指的是【车内有人】和【车内无人】，其中还可以再细分为【主驾有人】→【副驾有人】→【后排有人】，直至【整车全无人】状态。

和人类司机需要在科目二时完成各种指定动作一样，自动驾驶车辆需要在封闭测试区完成更多更细的考核项，几乎覆盖99.9%的行驶路况。

以上海为例，单单是城区场景下的单项“行人与非机动车识别及响应”，就细分了6个测试场景。

比如自动驾驶车辆正常行驶时，遇到前方人行横道线有行人横穿马路；车辆掉头时，发现行人横穿马路；车辆和行人在同方向同车道内行驶；车辆和非机动车并排行驶时，非机动车突然从右侧超速切入车道内等……

再结合不同的车辆速度、行人速度、非机动车速度等信息做交叉测试，来检测测试车辆在行人与非机动车识别和响应方面的能力，做出识别行人和非机动车、等待行人通过、通车通知司机接管、缓慢跟行、绕行并保持安全的纵向距离等等正确判断和动作。

类似的考试细分项超过百条，每条内容都要求重复测试10次，通过率达100%才能够被认为合格。

然而，这只是自动驾驶以萌新身份完成的新手任务而已。

离开新手村，自动驾驶车辆进入【道路测试】阶段。类比人类司机考证的话，就是从科目二（场地考）成功上岸后，迎来了让人发憷的科目三（路考）。

在这个阶段，主要考核自动驾驶车辆的测试时长、测试总里程和零接管的情况，包括里程积累、功能安全、最小风险策略和信息安全测试等内容。

像深圳地方政府就要求每辆测试车进行不低于1000公里的实车测试，以及要求每车的测试时长超过240小时。

需要注意的是，这里提到的里程数和时长要求，都只针对固定的某辆测试车。在测试开始后，不能中途更换车辆，也不能对这辆车进行任何形式的改装和升级，OTA升级也不行。

这就像我们从小到大的考试，不允许考到一半中途出来，翻翻书找找知识点，升级翻新下脑内知识库，再进考场继续考试的。道理是相通的，都是为了确保测试结果的真实有效和公平公正。

在同时满足测试车队总里程数、单车里程数、安全员零介入等一系列硬性条件后，自动驾驶车辆才算是攒够了积分，有资格进入下一个游戏环节——【示范应用】和【示范运营】阶段，车辆可以开始搭载除了安全员以外的其他乘客了。

这两个阶段对车辆本身的技术考核差异不大。积攒足够的行驶里程，保证零事故，就能从【示范应用】迈进【示范运营】。

智能网联车示范运营

以上海为例，测试车队完成6个月以上的示范应用，且车辆数大于30辆，总里程数不小于3万公里，就能进入下个环节，开启示范运营。两者唯一的区别在于是否允许收费——示范应用，不允许收费，示范运营，允许收费。

至于车内安全员可以在何时何地何种情形下取消。这个评价权和选择权被下放到了各个城市，由各地方政府自行决定。

在上海进行测试的自动驾驶车辆既可以选择基于城市场景，从【有安全员】进阶到【无安全员】，也可以选择车内一直有安全员的状态，从【城市场景】跨越到【高快速路场景】。

也就是说，车内有无安全员的状态调整，和前述的两大场景四大阶段并不一一对应，也没有特别的线性逻辑。

至此，自动驾驶汽车顶着短时有效的临时牌照，从【封闭区测试】开始，经过【道路测试】、【示范应用】，直到正式开启【无人示范运营】，整个路线可谓条分缕析，步步为营。

初期，各大一线城市先行试水，都还是摸着石头过河，进程速度很慢。

像北京，差不多用了2年多的时间才打通关。至于上海和深圳，虽然地方政策设计上覆盖了“车内无人”和“示范运营”，但在实操层面，比北京还慢些。

但随着越来越多的自动驾驶科技公司打通了一线城市的游戏地图，后续像重庆、武汉、长沙等城市的推进速度就快了很多，大约半年时间就开放了无人驾驶运营。

实现无人示范运营的车队越来越多，城市地图越开越大，通关速度越来越快……自动驾驶车辆脱离【测试和示范】的平行世界，拿到落地上路的正经名分，似乎已经是水到渠成的事了——《试点通知》此时此刻出现，天时地利人和，似乎顺利成章地成了鱿鱼游戏终局里那令人心动的”百万奖励“。

但细品去年《试点通知（征求意见稿）》细则，就会发现文件中针对L3和L4自动驾驶车辆运行条件的明文写着：只允许在满足要求的试点城市的限定公开道路区域内开展；要求驾驶位上有安全员，并进行车辆监管。

前者几乎把所有二三线城市都排除在外，只限定在了北上广深等一线城市，后者则直接把【无人】状态从自动驾驶进阶路线图里给“一键撤回”了——说是涵盖L4自动驾驶车辆，但根本没给取消安全员的机会。

由此，我们大概率可以判断，年底正式签发的《试点通知》确实能够撕下自动驾驶车辆前后风窗那两张轻飘飘的临时牌照，换成了名正言顺的铁牌（正式牌照），把自动驾驶车辆长久以来的“临时户”身份转正成了“正规军”，让自动驾驶套件有了前装量产的可能。

但如果正式通知依然对自动驾驶的实际应用保持着高度限定的使用条件，那和目前各地方政府已经落地的，已经进阶到【车内无人】阶段的示范活动相比，从技术应用上来说，是一种倒退和撤回。

02

看似合作无间，实则各有所图

看到这里，有心的读者或许已经发现了一些矛盾：

既然《试点通知》确认了自动驾驶和人类司机拥有相同的控车权限和法律地位，那人类司机在完成场地考、路考和理论考后，就可以顺利领取驾照开车上路了，那为啥自动驾驶还额外多出【示范应用】和【示范运营】这两个环节？

为何在自动驾驶示范试点中，自动驾驶科技公司冲锋在前，但拥有更多车辆资源的车企表现却并没有那么热衷？

这是因为，政府、车企和自动驾驶科技公司，这三个举足轻重的角色，在自动驾驶技术发展和落地这件事情上，从来不像外界所想的那样力往一处使，劲往一处出，他们各有所图，对收益与风险各有考量，立场和诉求千差万别。

对各级政府来说，在智能电动汽车带动产业升级的背景下，它们有鼓励创新、促进自动驾驶产业发展的动机，但由于自动驾驶的技术还不完全成熟又广泛涉及公共安全，一旦管理不慎将呈现巨大的负外部性，因此政府天然倾向于在较长的时间中以试点促动技术发展、探索管理方法。

这呈现出的结果就是，产业界希望政策尽快松绑，但政策仍然“多方考量，谨慎布局，按部就班”。

而对车企来说，他们会认同自动驾驶是未来，也会积极推动政策更新。但在眼下，高等级自动驾驶不是车企的合算买卖，更不要说把L3、L4的能力释放到量产乘用车上。

人类考取驾照，说明已经有了驾驭车辆的能力，出事故，责任是司机的。同理，进入自动驾驶后，控制车辆的是系统，出了事故，责任归属给系统，但系统只是一行行代码，它没有善后和赔偿的能力，那就要找有能力的主体出来担责——车企造车卖车，自然会被顶在风口浪尖。

站在车企角度，现在不管是卖车挣钱也好，还是亏钱赚吆喝靠股票挣钱也罢，虽然辛苦，但好歹都是稳当可靠的生意。

但……涉足自动驾驶的前装量产？

且不说完全靠系统执行全部驾车任务和风险应对的L4自动驾驶了，就算是稍低一级，明文要求用户需要在系统请求下接管驾驶任务，以保证车辆行驶安全的L3车辆，车企也不敢随便染指。

车企推出自带自动驾驶光环的产品，虽然能把“科技先驱”的好名声收入囊中，但由系统冗余导致的成本大幅上升，不可预见的用户滥用和随之而来的事故扯皮，每一个都可能让车企伤筋动骨，一个弄不好，就是偷鸡不成蚀把米，分分钟从“先驱”变成“先烈”。

毕竟，连现在辅助驾驶的车辆出事故，用户都要找车企掰扯掰扯，真到自动驾驶，不管是人机共驾还是全然依靠系统，车企都很难摆脱被叮得满头包的命运。

在允许自动驾驶大规模量产的法规出台前，车企可以始终在辅助驾驶的范畴下，一边让司机为系统兜底，一边用“L2.999999……”这种毫无标准可依，引业内群嘲的文字游戏随意糊弄公众，还一边甩锅：我技术可以做到无限接近L3，可是政策这条看不见的铁链拦着不让，我也没办法。

只是这口嗨嘴炮的L2.99999和真材实料的L3之间，看似只有0.00001的间隙，却需要车企用巨额成本去填补，用企业声誉去豪赌。风险硕大无朋，收益三瓜两枣，无利可图还容易把自己坑进去的买卖，任谁都会选择作壁上观。

因此，在推动自动驾驶前装量产这件事上，车企的态度大都是暧昧隐晦的。

但甲之蜜糖乙之砒霜，专注乘用车市场的巨佬不愿沾染的，对提供出行服务的企业来说却很有吸引力。

按2022年7月，李彦宏在中国百度世界大会的说法，一辆成本25万元的第六代RT6，在没有司机的情况下，每月成本只要4000多元，和专车生意成本相当。用车成本还能不断下降，和市面上网约车运营成本持平也只是时间问题。

百度研发的第六代无人车Apollo RT6

更重要的是，和私家车随心所欲，不受控的运行范围相比，用作客运服务的自动驾驶车辆，其运行范围小了很多，能够人为控制在路况较好的城市范围内，对应的未知风险也随之大幅降低。

巨大的网约车市场，要是能节省下占运营成本大头的人力成本（司机），那利润不说原地起飞，也绝对是让人垂涎的。

无利不起早，ROBOTAXI自然而然成为了自动驾驶落地进程中最重要的表现形式，成了自动驾驶科技公司眼里的香饽饽。

政策法规的小心翼翼、汽车制造商的回避、自动驾驶公司的积极，和隐匿在它们背后复杂的利益考量，是目前自动驾驶通常以ROBOTAXI形式出现，并需要经过【示范应用→示范运营】和【车内有人→车内无人】两个阶段的主要原因，同样也是目前市面上的自动驾驶车队往往是乘用车后期改装，而非直接在车企总装流水线前装量产的原因。

不过，为了应对汽车制造商龟缩不出，自动驾驶公司积极过头的问题，《试点通知（征求意见稿）》直接把城市主管部门、汽车生产企业、使用主体（车辆运营方）打包成了联合体，三者需要各自满足多项量化要求，才能有资格施行具备自动驾驶功能车辆的准入和上路的试点。

这条硬性规定直接把车企、自动驾驶公司和地方政府拉到了一个战壕里，意思很明确——车企，是制造方；自动驾驶公司，是使用方；地方政府，是监管方。从保证生产质量，到杜绝滥用风险，再到监管上路安全，这三个主角都得出力，一个都不能少，一个都别想跑。

首先，文件把素来对自动驾驶不主动不拒绝不负责的车企拉到了舞台中间。表面看，是拔高了车企的地位，实际上是督促车企担负起应付的责任。

一方面让车企用专业眼光去挑选合作伙伴，鉴别和筛选出哪些自动驾驶公司是有真材实料的，哪些是花架子；另一方面，有地有厂有资金有技术的汽车制造商，相比于轻资产的自动驾驶科技公司，对可能出现的责任也更有承担力。

而能够根据文件指引，承接这一历史性、示范性任务的车企，大概率只会在一汽、上汽、广汽这些“国”字头企业中产生。

相比绝大部分陷在价格战里卷生卷死的新势力和自主品牌，“国”字头们有人有钱，实力雄厚，人脉广泛，关系笃定，操刀起试点活动，可谓游刃有余，还能以此来夯实自己行业压舱石和门面的人设，自然乐见其成。

至于自动驾驶公司，虽然在《试点通知（征求意见稿）》里被“降级”成了使用主体（相当于方案商和运营商），负责自动驾驶车辆的日常运维和智驾方案，但这并不影响自动驾驶公司的参与热情。

只是这趋之若鹜的动力，早已不是想要走通ROBOTAXI的商业闭环，而是审时度势，及时转向的结果。

在ROBOTAXI长时间停滞在小规模运营、迟迟无法实现自我造血盈利的当下，自动驾驶科技公司们急需一个来自官方的认可，作为金光闪闪的招牌和广告，去向更容易挣钱回血的乘用车市场宣传和贩卖他们”由自动驾驶降级泛化而来的高阶辅助驾驶功能”。

生存压力就是最强动力。不仅是深耕自动驾驶的科技公司，试点活动还吸引着以华为为首的几家头部智驾方案商，他们都希望通过跻身试点活动，向甲方车企和公众证明，自己的智驾研发能力绝不局限于辅助驾驶。

对于地方政府来说，参与试点活动，是个彰显本地科技实力，吸引科技人才的绝好机会。看看已经官宣开启示范运营的城市名单，除了北上广深外，阳泉、乌镇、合肥、重庆、长沙、苏州……每个城市都希望自己能够在自动驾驶发展之路上占有一席之地，对于试点活动自然会万分上心，给予各种政策倾斜和基础设施支持。

当然，也不是所有有意愿的城市都能承接这项工作，《试点通知（征求意见稿）》对城市也提出了各种量化指标：

具有不少于5家独立法人单位的测试主体、不少于50辆的道路测试与示范应用智能网联汽车、 以及累计不少于100 万公里的道路测试与示范应用里程的管理经验，高标准严要求一出台就劝退了不少仍在进行小规模示范运营的城市。

车企、自动驾驶公司和地方政府，还是会在《试点通知（征求意见稿）》的撮合下，形成一荣俱荣一损俱损的绑定关系，虽然大家的出发点和立场不尽相同，但也算是各取所需。

然而，企业和地方政府在试点活动里收获的名利益处，目前和普通消费者并没有多大关系。普通消费者关心的是，自己啥时候可以买到自动驾驶汽车，啥时候可以享受到车企百般描绘的自动驾驶功能。

可惜的是，《试点通知》的“试点”仍意味着，会把高等级的自动驾驶功能束缚在“少数城市、少数区域、少数人群”，并没有因为车企负责自动驾驶套件的前装量产，就尝试进入普通乘用车市场，向普通消费者销售。

这就意味着，普通消费者能够接触和使用到自动驾驶车辆的途径，仍然是前往少数一二线城市的边远示范区试乘ROBOTAXI。

当消费者要特意跋涉数十乃至上百公里才能去尝鲜时，自动驾驶车辆挂的是临牌还是正式牌照，自动驾驶套件是前装还是后装，驾驶位上是有人还是没人，这些业内热切关注的内容，对大多数人来说其实毫无意义。

03

尾声

平心而论，从封闭道路测试、公开道路测试，再到示范应用、示范运营，一直到迎来准入和上路的试点通知，自动驾驶一路走来漫长又坎坷，既享受过高光追捧，也历经过低谷忽视。

《试点通知》的发布，确实是推着自动驾驶往前走了一步，它意味着政策被充分利用、流程被完整走通，权责被明确厘清。

一个可靠的消息是，在今年年底前，会有头部的国字头车企联合体系内的自动驾驶方案商跑通试点流程，当年仅存于PPT上的目标，马上就会迎来具现化的范例。

但大概率也仅止于此了。

L3级别的自动驾驶搭载在乘用车上面向普通消费者出售，最乐观的估计，也至少是2025年后的事情了，至于L4自动驾驶车辆啥时候能名正言顺地出现在示范区外，时间就更未可知了。

从目前看，《试点通知》对自动驾驶车辆生产和上路的政策许可，象征意义大于实际价值，更多是国家之间的、地方政府之间的、智驾方案商之间的、车企之间的科技竞争，对于普通消费者来说，凑个热闹听个响儿，远远拍手鼓掌就好。