这三年里，插电混动在中国新车市场的渗透率从1%升到了12.6%，从以P2架构居多变成以单挡DHT和增程式为绝对主导，从政策强推的产物变成主流市场燃油车重要的替代者，这其中的原因是什么？今年销量同比增长87%的插电混动，明年还会继续疯涨吗？
2019年，插电混动在中国市场全面滑坡，很多人在那时唱衰这种“可油可电”但也“不油不电”的动力形式，甚至认为插电混动已经完成了它的历史使命。
从2020年的销量来看，占当年新车销量仅1.1%的插电混动，确实是市场边缘化的产物。但从2021年中开始，插电混动又重新进入了快车道，销量与渗透率一路攀升。今年1-11月，插电混动新车销量同比增长超过87%，11月的渗透率创下了12.6%的新高。插电混动快速增长的背后，消费偏好发生了哪些变化？我们讲两点：续航和架构，反映出的就是中国市场消费者对于插电混动“以电为主”的重视。2020-2022年，国产插电混动车型的销量加权平均纯电续航提升不多，只是从83km增加到了98公里。但是2023年1-11月，这个数字一下子变成了116km。而且，从纯电续航的销量分布来看，占比最高是的100-150km区间，第二高的则是150-200km。从实际使用场景来看，很多插电混动消费者在有充电条件的下，日常大多在当纯电动车用，150km左右的工况续航实际在110km左右，一周充1-2次电足以满足日常通勤。而如果纯电续航超过200km，对于厂家来说成本已经与纯电动车无异，对消费者来说也不如直接买一辆纯电动，边际效应增加明显。所以，接下来150km会成为消费者心目中纯电续航的心理锚点。低于100km会被认为诚意不足，高于200km的实际收益也很小。而从架构来看，2020年，P2、P3、P4等还带有传统燃油车变速箱的插混架构占了70%的市场份额。但到了2023年，它们的份额掉到了8.4%。取而代之的，是占据55.4%份额的单挡DHT和26.0%份额的增程式。这与当下插电混动市场两大领导品牌比亚迪与理想的技术路线选择息息相关。很多时候，消费者对技术的选择，和纸上谈兵的技术优势没什么关系，而是与销量领先者的引导密切相关。而且，电驱系统越强大、电动参与程度越高的车型，对于混动架构的需求也越低。多挡位DHT，更适合在电驱系统没那么强大的大众市场车型上搭载，用来解决一些极端的边角工况，比如超高速行驶、电量耗尽后的高负荷行驶等等。相对而言，消费感知会弱很多。所以，为什么插电混动这两年一下子重新火热了起来？本质上，是买卖双方发现了这个可油可电的品类，能够创造出超越传统燃油车的新价值：比如节能，比如没有里程和补能焦虑，比如越级驾驶体验，比如用车场景的延展等等。而且，如果我们以目前纯电动与插电混动并行销售最为均衡的比亚迪来看，比亚迪60%的纯电动销量，是由主攻代步市场的海豚、元PLUS和海鸥贡献，而66%的插混销量，则是由主攻主流家用市场的秦PLUS、宋PLUS、宋Pro贡献。而在20万元以上以汉唐为主力的市场中，比亚迪插电混动的销量是纯电动的1.7倍。这些都能说明，在中高级的大车上，当插电混动和纯电动同时销售时，消费者会更青睐插电混动。所以，接下来插电混动想要持续扩张，一个大的原则是，要让消费者当成“有电感的燃油车”来买。尤其是对于绝大多数依然怀有油车情节、用车场景还必须与燃油深度绑定的消费者，保留油车体验是一个优势，可以让他们放心地选择一辆插电混动作为家中唯一的出行工具。尤其是当纯电动想要彻底实现油电同价和无补能焦虑还需要很长的时间周期时，把自己变成“新时代的燃油车”品类，就是插电混动直接替代燃油车所必须要做到的。只有这样，插电混动的产品定义才能更加清晰，消费者也才能搞明白自己为什么要买一辆插电混动。
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