2024开年，被比亚迪压制了近两年的吉利汽车稍微松了一口气。1-2月，吉利汽车销量32.49万辆，领先比亚迪0.11万辆。

这是自2022年王传福抢走“汽车之王”宝座后，李书福的第一次逆袭。

但这并不值得庆贺。1-2月的销量排名，吉利已滑落至行业第四，较前两名——上汽集团、长安汽车均有10万辆以上的差距。而2017-2022年，吉利汽车曾经连续五年称霸。2023年，吉利汽车销量位居行业第三。

更严峻的危机是吉利在新能源领域的「掉队」。李书福曾先后提出两个版本的“蓝色行动计划”，但乘联会发布的新能源厂商零售销量排行榜显示，吉利去年仅占据6.1%的市场份额，排在比亚迪、特斯拉、广汽埃安之后。

今年前两个月，吉利奋起直追，同时发力纯电和插电混动，其新能源车销量同比增长2倍多，达到99334辆。但和比亚迪（销量322767辆）相比，吉利新能源车规模仍不足其三分之一。

李书福继续重仓加码。今年，吉利新能源车业务设定了66%的增长目标。据此粗略计算，其销量至少要达到81.16万辆。

对手虎视眈眈，王传福正面迎战，继续扩张。比亚迪打响价格战，并将2024年销量目标定在400万辆，增量接近100万辆。

如果经营目标都能实现，“旧王”吉利汽车与“新王”比亚迪之间的差距将会进一步拉大。

01 ｜ 吉利「掉队」，比亚迪「登顶」

“起了个大早，赶了晚集”，这是很多人对吉利新能源造车的评价。

李书福曾是全球传统汽车品牌中，最早开启新能源转型的掌门人之一。

他早在2015年就喊出“蓝色行动计划”——到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。

李书福押注油电混动路线。同年，吉利改造旗下爆款燃油车帝豪，推出了“油改电”版本吉利帝豪EV。统计数据显示，2016年，帝豪EV销量超过1.7万辆，在国内A级纯电动轿车销量榜中排名第二。2017年，销量超过2.3万辆。

不过，有行业人士透露，帝豪EV的销量增长一部分来源于吉利投资的网约车平台曹操专车。曹操专车于2018年初披露的数据显示，其已拥有1.2万辆吉利帝豪EV。

吉利尝到了甜头，开始押注其他细分赛道。2018年，子品牌领克转型新能源，推出插电式混合动力汽车。

2019年，吉利成立子品牌几何，加码纯电赛道。彼时的品牌发布会设在新加坡，时任吉利汽车CEO安聪慧甚至亲自站台，并对标特斯拉，将几何定位“做东半球最好的电动车”。

然而，残酷的现实给了吉利当头一棒。

在内部，被寄予厚望的几何汽车反而最先“溃败”，首年销量仅1.2万余辆，其中还包括了曹操专车的采购订单。2020年更是惨淡，销量仅1万辆出头。

与此同时，2020年末，吉利新能源汽车销量占比仅5.2%，距离90%的目标相去甚远，“蓝色行动计划”宣告失败。

行业环境剧变，更是让吉利如梦初醒。政策端，主管部门延长了新能源汽车补贴和购置税优惠政策，但吉利重点布局的油电混合动力汽车却被排除在覆盖范围外。

另一方面，造车新势力穿越“生死线”，加速崛起。在二级市场上，比亚迪、蔚来的市值相继超越港股吉利汽车。

吉利意识到汽车行业拐点已至，迅速启动战略转型。2021年2月，吉利发布新版“蓝色行动计划”：其一是主攻节能和新能源汽车，包括油电混动、插电混动等。

其二是发力纯电智能汽车，正面参与市场竞争。一个月后，极氪成立。

但差距已经落下。2022年，新能源车爆发式增长，王传福率领比亚迪实现销量186.85万辆，力压吉利（143.3万辆），成为“汽车新王”。年内，比亚迪市值一度超过万亿。

注：吉利销量数据包含油电混动；比亚迪销量数据仅统计乘用车。

2023年，双方的差距进一步拉大。比亚迪持续放量，乘用车全年销量达到302.44万辆，吉利销量168.65万辆。其中，比亚迪新能源乘用车销量301.29万辆，吉利48.89万辆，不足比亚迪的六分之一。

行业地位一升一降，反映在资本市场，投资者明显更青睐“迪王”。截至3月12日收盘，比亚迪市值5970.75亿元，吉利市值约合人民币814.84亿元，二者市值差距达5155.91亿元。

02 ｜ 二十年「造车竞赛」

新能源时代，吉利“掉队”，比亚迪逆袭超车，都不是偶然。

草灰蛇线，20多年前或许就已埋下伏笔。

2001年，吉利“持证上岗”，正式从造摩托车转型造燃油汽车。

同年，一千多公里外的深圳，已经成为全球手机电池大王的王传福也开始谋划造车。但与李书福不同，他想造的是电动汽车。

而当时，无论是技术、政策还是市场，条件都不成熟。王传福只得“曲线救国”，先操盘燃油车，积累造车经验的同时，不断为电动车研发“输血”。

与之相比，李书福更热衷于“资本游戏”。2010年，吉利“蛇吞象”，成功收购沃尔沃。2015年提出“蓝色行动计划”后，吉利仍积极向海外扩张，先后收购了马来西亚宝腾汽车、英国跑车品牌路斯特，以及买入奔驰母公司戴姆勒9.69%的股份。

当然，吉利新能源业务还是获得了一部分资源支持，但却意外押错了技术路线，其推出的帝豪EV、帝豪GSe等都是“油改电”车型。

根据官方政策，油电混动汽车无法享受相关优惠和补贴，这直接导致上述车型的竞争力大幅下滑。吉利误判形势，也错失了转型的黄金时间。

这期间，比亚迪成功建立起了技术壁垒，研发出了刀片电池技术和DM-i插电混合平台。尤其是插电混动技术，帮助比亚迪抢到了合资燃油车品牌手中的很大一部分蛋糕。

截至2023年末，比亚迪插混动力乘用车销量143.81万辆，几乎占总销量的一半。而3年前，插混动力销量仅为4.8辆，3年间增长了近30倍。

嗅觉敏锐的吉利迅速调转车头，先后推出纯电专属架构SEA浩瀚架构和混合动力技术品牌“雷神动力”，并发布多款车型。

但时移势易。现如今，在吉利庞杂的品牌和产品库中，还没有一个强势的新能源品牌或车型。

以极氪为例，2023年累计交付118685辆。同期，特斯拉的经典车型Model 3在中国区的销量超过14.7万辆，比亚迪秦更是超过48万辆，一个车型就顶上吉利新能源车全年的销售规模。

究其原因，品牌力和产品力的缺失要归咎于吉利的多品牌战略。过去几年，吉利想要“多点开花”、相互协同，吉利、沃尔沃、极星、极氪、几何、枫叶、smart等品牌都推出了新能源汽车。

但结果却是各个子品牌相互抢夺资源。如几何和枫叶均为纯电汽车，前者的价格区间在5.97万-20.78万之间，后者的价格区间仍定在6.88万-15.98万之间，在内部就形成了竞争。

最终，枫叶给几何让路，退出了历史舞台，但时间和资金成本都已经耗费。

另一个原因是，吉利母品牌和子品牌之间的联系松散。

在比亚迪，王朝系列、海洋系列、方程豹和仰望都基于母品牌的支撑，它们借力消费者的信任，能迅速起量。

在吉利内部，沃尔沃、睿蓝、极氪等品牌并非全资控股，经营思维、管理、销售体系亦有差异，实际上很难与母品牌协同作战。

高层已经意识到了这一点。吉利控股集团CEO李东辉在对标大众集团时表示，2024年，协同创新，聚力向上尤为重要。

但具体怎么做，尚未提及。随着高层态度自上而下传达，吉利或许会有一些新的变化。

03 ｜ 李书福如何解题？

尽管“汽车狂人”李书福已经退居幕后，但对他而言，重夺行业第一或许仍极具吸引力。

今年初，比亚迪掀起价格战后，吉利针锋相对，从燃油车到新能源车，全面降价。

以1月上市的吉利银河E8为例，该车型对标比亚迪汉EV，发售时的价格比汉EV冠军版3.4万元。虽然汉EV随后也调低了价格，但目前，吉利银河E8起售价仍低4000元，且部分配置甚至更高。

不过，价格战是一场马拉松。整体来看，吉利新能源车的规模效应和资金实力还是逊于比亚迪。

比亚迪最大的优势是销量超过300万辆，能够将研发、采购、模具等摊薄至最低。同时，其年度净利润接近300亿元，现金储备超过550亿元。

与之相比，吉利新能源车销量不足50万辆，品牌众多，规模效应弱。去年归母净利润仅52亿元，账上的现金及现金等价物328.5亿元。

但“资本高手”李书福仍有腾挪的空间。去年11月，为了获取资金支持子品牌的发展，吉利出售了1亿股沃尔沃汽车股份。今年初，吉利计划减持沃尔沃集团1.4%的股份。

同时，吉利正积极推动子品牌上市。2月23日，吉利旗下路特斯Lotus在美国上市，最新市值50.65亿美元。极氪也已经向美国证券交易委员会（SEC）公开提交了IPO招股书，估值130亿美元。

如果极氪成功上市，吉利汽车的财务压力将大幅减轻，还有望收获一笔投资收益。

价格战虽然见效迅速，但并非车企唯一的突围路径。

李书福“烧钱打仗”的同时，也在着力打造智能生态优势。过去几年，吉利投资时空道宇、亿咖通，收购魅族，相继布局卫星、芯片、手机、汽车等领域。

对此，有行业人士认为，汽车加速从电动化转向智能化，吉利推动卫星通信、智能手机和智能汽车融合，打造天地一体化出行生态正是顺应了这一趋势。

李书福“连横”，王传福则是“合纵”，全力向产业链纵深挺进。比亚迪公开投资事件中，被投标的大多集中于半导体、芯片、新材料、人形机器人等领域。

发展思路迥异，折射出的是两位造车大王不同的成长路径和特质。

李书福是浙江人，农家出身，但敢闯敢拼，在资本市场“长袖善舞”，意欲将吉利打造成为“新能源时代的大众集团”。

王传福是安徽人，研究生毕业，专研电池。曾因为造车，致使比亚迪股价暴跌，但他始终信奉技术的力量，如今成为“汽车新王”。

当前，中国新能源渗透率已达到31.6%，预计到2030年，中国的新能源汽车渗透率将会达到60%，还有一倍的增长空间。

新能源战事刚行至中场，李书福和王传福，很难说谁最终能拔得头筹。但目前来看，比亚迪确实处于领先地位，吉利已明显落后。

李书福比王传福年长3岁，如今，他面临的挑战更多，压力也更大。（转载自：懂财帝）