雷军太擅长讲故事，而纽北，又是一个太好的故事发源地。

毕竟对速度与激情的向往，始终刻在人类的DNA里。

雷军说在征战前，团队考虑到了一切，唯独没有考虑到天气。所以等了快一个月，最终在路面没有全干的情况下，只获得了跑一圈的机会。

正是这一圈，让小米SU7 Ultra原型车成为了纽北全球最快速四门车。雷军说这是奇迹也是新的开始。

但作为旁观者，原本觉得小米征战纽北会是一个漫长的过程，毕竟上一次雷军提出的目标是10年内完成挑战，而如今只过了100天左右。

但雷军对这个成绩也很冷静，他阐释了SU7 Ultral原型车的成功只是第一步，“原型车不用考虑成本、代价，只需要考虑怎么刷出成绩，怎么跑得更快，但量产车需要。所以小米面前的路非常漫长，需要以敬畏之心前行。”

所以在纽北圈速榜单中，SU7 Ultra原型车拿下最速四门车属于情理之中，超越保时捷Taycan Turbo GT、特斯拉Model S Plaid这种量产车也很正常。

而量产车则不同，雷军给SU7 Ultra量产版的定义是“不用改装就可以下赛道，同时也能开上街”。

并且雷军表示：“后面真正的挑战是用今天发布的SU7 Ultra量产车继续征战纽北，如果量产车也能跑进7分钟以内，那才算是真正意义上超越保时捷和特斯拉，并且一定会成为中国车企的骄傲。”

那么SU7 Ultra量产版有没有这个实力呢？

首先来看性能，虽然原型车和量产车有极大的不同，但在最重要的动力系统上，SU7 Ultra量产车倒是完美继承了原型车的强悍配置。

具体来看，SU7 Ultra量产版搭载了三电机系统，由两个小米V8s电机和一个V6s电机组成。共拥有1548PS马力，零百加速1.98s，百公里制动距离30.8米，设计最高时速350km/h，目标成为“地表最快四门量产车”。

这里的“地表”指的是可以合法上路的意思，因为前面说过，它的定位是一台“可街可赛”的车型。

和原型车相同的配置还有电池，都搭载了宁德时代的第二代麒麟电池。对于这种性能车来说，电池放电倍率是最重要的参数，它将直接决定一台车的加速性能。

宁德时代的这块电池容量为93.7度，最大放电倍率16C，最大放电功率1330kW。

这个数字可能不太直观，我们直接来看它的实际表现，在今天发布的SU7 Ultra原型车刷圈视频中，仅仅6分多钟的测试，这块电池的电量就从91%掉到了47%，可见它的性能释放有多强。

从外观上看，SU7 Ultra量产车相比原型车收敛了不少，基本可以看作常规的SU7加装了前铲、扩散器、大尾翼、碳纤维套件，并且换上了更亮眼的黄灰配色。

感觉SU7车主也可以简单改装一下，摇身一变就能成为Ultra。

当然，外观可以模仿，但Ultra上面的性能套件没办法改装。

包括价格比比亚迪海鸥还贵的大尺寸碳陶制动盘、高性能Akebono制动卡钳、闭式双腔空气弹簧，高性能阻尼可变减振器，还可选绞牙减振器。

有了这套三电系统和性能套装，可以让小米SU7 Ultra量产车征战纽北具备最基础的条件。

雷军还表示，早在今年6月份SU7 Ultra就已经在纽北赛道开始了研发调校工作。

对于这样一台在纽北赛道里“长大”的车来说，再次上榜相信不会是什么难题。

有趣的是，雷军这次选择“尊重汽车行业规律”，给了一个81.49万元的预售价，他也透露，明年3月，量产版才会正式上市，现在的1万块定金，到时候可以退。

在发布会中间，雷军提到了很多次，“我们一开始也不会造车”、“小米才刚刚踏入汽车行业”，一如既往地平易近人，低调谦逊。

无形之中，把小米汽车放到了一个与车主“共同成长”的角色上。

而湖面下，是小米汽车势如破竹的态势。

小米汽车在10月交付突破2万，已经超越Model 3成为最畅销的中大型纯电轿车。

甚至，你可以把这个定语里的“纯电”一词去掉，SU7已经超越比亚迪汉和奥迪A6L，成为中大型轿车的销冠。

11月就能提前完成10万辆的年目标，馋哭所有打工人。

做到这一切，小米汽车仅仅只用了7个月。

完成了销量的积累后，小米汽车也在智能化上开始发力：

城市NOA，10月30号开启全量推送，进入“全国都能开”的俱乐部；

端到端大模型和VLM视觉语言大模型，支持车位到车位，全程可以搞定车位启停、自动过闸机、窄道通行、停车场自动找车位泊车，12月会推送先锋版。