11月26日，一封名为“2025年比亚迪乘用车降本要求”的邮件截图被爆出，署名为“比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇”。何志奇在邮件中称，2025年，新能源汽车市场将进入大决战、淘汰赛。“为增强比亚迪乘用车竞争力，需要整个供应链共同努力、持续降本”。因此，他提出要求——“贵司所供货产品，从2025年1月1日起降价10%”。他还明确要求相关供应商，“在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司（比亚迪）”。
11月27日，有供应商向比亚迪回信，表示通知已收到，但“对此表示强烈不满和严正抗议。”该回函强烈指责比亚迪无情压榨供应商，“最终让行业走入低价竞争的死胡同”，称不愿参与这种“违背商业伦理和人性底线的合作”。
不过，被认为代表了一种真实存在的行业态度——网传的各种供应商反馈，可见一斑。
对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞说，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”巧合的是，11月25日，上汽大通汽车有限公司（简称上汽大通）也向其供应商致信称，当前汽车市场供大于求问题突出，随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，导致价格战难以平息。信件称，“卷成本”将是2025年汽车行业的主旋律，目标降本10%。
事实也是，供应商为了保持与车企的合作，往往不得不接受降价要求，牺牲利润为代价也在所难辞。据媒体报道，有多家汽车供应商表示，汽车制造商每年初会有例行的降本动作，“5%是中位数”。根据盖世汽车去年发布的调研显示，在近3000位受访供应商中，74%的企业表示，相较往年，2023年汽车公司提出的降本要求明显提升。超半数企业被要求年降幅度在5%至10%；另有企业在疫情期间没有降价，被要求一次性降价20%以上。国家统计局数据显示，2024年1-6月规上汽车企业整体利润率仅为4.98%。
可见，产业大环境下，要求供应商降价并非比亚迪独家，而且作为企业成本管理的常规手段本也无可厚非。但供应链价格通常通过双边协商达成，而比亚迪以一封“请勿回复邮件”的一刀切方式，将复杂的价格博弈简单化，实质上更像是一种“策略性的施压”。比如，完全没有顾及不同供应商的实际情况——中小型供应商往往议价能力较弱，生产规模也不足以支持10%压缩。对这些企业来说，这可能不是成本压力的叠加，而是生存威胁。比如，不同零部件成本结构差异巨大，高技术含量的电子元器件的10%和塑料模具厂商的10%是一回事？矛盾的另一面，不可否认的还有来自于供应商端的问题，即产业链过剩发展，带来的议价能力弱化。相信通过技术积累和创新，具备核心竞争力的供应商，对任何强势的采购方都有更大的议价能力。这次“比亚迪邮件压价事件”，所反映的在高歌猛进的新能源汽车行业，所存在的供应链问题，值得引起重视。比如，高销量、低利润模式，是否能支撑我们整体竞争力初显的新能源汽车行业，走到更远？比如，与产业链供应商之间目前这种长账期、不乏压榨之嫌的生态关系，一旦走入国际市场，能否有生存空间？比如，极速发展的中国新能源汽车产业链上，从整车到原材料、芯片、智能软件等诸多供应链各环节，其间更合理的利润分配空间应该是怎样的？比如，重复建设严重、低价竞争激烈的各供应链垂直市场，将如何更平稳的走出各自的发展空间？例如丰田模式，丰田汽车以“帮助供应商成长”为核心，通过提供技术支持和财务援助，与供应商建立长期互信关系。丰田对核心供应商每年进行专项培训，帮助其降低成本的同时保障一定利润空间。这种模式不仅让供应商愿意投入更多资源研发，也强化了供应链的整体竞争力。还有德国整车厂商，他们通常会为供应商提供稳定的订单和公平的利润分配。例如，大众集团在扩张欧洲供应链时，为确保零部件质量，会提前1-2年进行技术验收，并为关键供应商提供专项资金支持。更大的维度下，长期以来，我国制造业都存在高成本与低利润的发展悖论，整体需要转型升级。一方面是“高质量发展”的战略方向，一方面是人口红利消减带来的用工成本增长压力。新能源汽车行业作为最前沿和整体竞争力最强的行业之一，同样面临该一矛盾，但也更具备最优解基础。期待“比亚迪邮件压价事件”，成为行业良性发展的一个小节点。（转载自创头条）
扫码下载app 最新资讯实时掌握
微信好友
朋友圈
鞭牛士公众号
鞭牛士微博