数据会说话，中国作为大众集团全球最大单一市场，跌幅明显。2024年前三季度同比下跌了10.2%，而西欧和中东欧市场同比仅微跌0.7%和1.7%，北美市场反而上涨了7.4%。

大众集团旗下的大众品牌乘用车、奥迪和保时捷前三季度全球销量也都出现了下滑，跌幅分别为2.5%、10.9%和6.9%。

保时捷在中国的表现，就更能看出点门道了。

前三季度，保时捷全球销量22.6万辆，同比下跌7%，其中中国市场仅贡献了4.3万辆，同比大跌29%，是保时捷今年跌幅最大的单一市场。目前，中国市场已经被北美市场取代，后者成为了保时捷最大的单一市场。

BBA（奔驰、宝马、奥迪）纯电车型市占率合计不足5%，被中国车企甩出三个身位。

更魔幻的是价格体系塌。

回到十年前，咱们国产车价格上探到15万已是极限，但如今国产车定价在30万、40万也逐渐普遍，甚至开始对传统豪华车市场形成冲击。

反而德系车越来越卖不动价格，指导价31.69万的大众ID.7直降5万，宝马i3终端价跌破25万，奔驰EQE优惠16万仍无人问津。有网友调侃：“以前加价买BBA是身份象征，现在买德系电车像接盘侠。”

当中国消费者开始用‘冰箱彩电大沙发’作为购车标准时，德系车还在炫耀百年前发明的差速锁。

德系车可以说是中国汽车市场的启蒙者，更是最先进入中国市场的外资品牌。

一直早到1984年，大众就在中国成立了合资公司，开始上产第一款合资轿车桑塔纳，紧接着就是在很多中国人眼里颇受好评的捷达的投产。

在80、90年代，桑塔纳和捷达是大家对于轿车唯一印象，奥迪让国人知道了什么叫豪华品牌，是捷达和桑塔纳让大家知道了什么是家轿。

2016年7月德系车在中国销量排行榜，只能用一句话来形容：“霸主地位无人能撼动”。

这些年，德系车的问题不是因为不努力，而是因为战略失误。

在电动化上，德系车就像慢三拍的探戈。

德系车机系统普遍存在三大槽点：

操作逻辑堪比DOS系统；语音识别像耳背大爷；OTA升级比春运抢票还难。

对比之下，小鹏XNGP已实现城市领航，蔚来NOMI能听懂方言梗，华为ADS 2.0甚至能识别雪糕筒。德国《商报》哀叹：“我们在软件领域落后中国至少三年。”

大众ID.3德国制造成本比中国贵48%，宝马沈阳工厂单车成本比慕尼黑低35%。当宁德时代把磷酸铁锂电池打到0.6元/Wh，博世还在为IGBT芯片涨价发愁。某德企高管私下吐槽：“我们连车机芯片都要从中国进口。”

00后买车三大灵魂拷问：

能不能打《原神》？（车机性能）敢不敢终身质保？（电池承诺）会不会每月更新？（OTA频率）

当BBA销售还在吹嘘“百年工艺”，年轻人早已转身去蔚来中心喝特调咖啡了。

奔驰设计师坚持“中控屏不能大于12.3英寸”，理由是“破坏豪华感”；宝马慕尼黑总部禁止修改iDrive旋钮逻辑，声称“这是品牌DNA”，一直到今年年初才有所改变。

知乎有条热门评论：“德系车把用户当小学生，中国车企把用户当产品经理。”

所以，当德国人还在纠结方向盘用真皮还是Nappa，中国人已经用AI重新定义了驾驶。

没有永恒的帝国，只有时代的车轮。

1886年卡尔·本茨发明汽车时，不会想到137年后，一群中国工程师用电池和代码颠覆了游戏规则。

德系车此刻的困境，像极了2010年的诺基亚：引以为傲的“抗摔耐用”败给智能生态，“省油耐用”的护城河被电动化浪潮冲垮。

大众们需要的不是更大屏或更长续航，而是一场彻底的思维革命——正如苹果颠覆手机行业，特斯拉重构汽车价值。否则，历史课本上或许会多出一行注解：

“汽车发明者被自己发明的车轮碾过。”（转载自金错刀车评）