“智驾平权”热潮未退，车企又将目光聚焦在了人形机器人。

从特斯拉计划让人形机器人年产量突破百万，到小米的“铁大”已经在工厂悄然上岗，再到小鹏汽车直接喊出“智能汽车终局是机器人”的战略宣言……

当卖车这件事变得越来越困难，淘汰赛越来越残酷之时，已经有车企开始尝试开辟一条与汽车业务并行，却截然不同的新赛道，并极有可能将其视为智能化时代的第二增长曲线。

中信证券预测，到2030年国内机器人市场规模将突破万亿大关。中国工信部2023年发布的《人形机器人创新发展指导意见》更是指出，“人形机器人有望成为继计算机、智能手机、新能源汽车后的颠覆性产品。”

这场对人形机器人的集体冲锋绝非车企的临时起意，而是技术发展到一定程度的必然趋势。

AI大模型赋予机器人理解自然语言的能力，自动驾驶算法正在驱动机械双腿精准移动，造车时打磨的激光雷达技术也化身成为机器人的“视觉中枢”。这都让人形机器人从实验室走向产业化成为可能。

从“产品派”到“概念派”

当人工智能在全球市场加速进化时，人形机器人赛道正以惊人的速度崛起，成为科技、制造、服务等各行各业争相布局的下一片蓝海。

入局者不仅包含宇树科技、优必选等带着原生创新技术的科技公司，传统行业也关注到这一赛道。

工程机械巨头中联重科的人形机器人已进入车间试用；老牌家电企业美的集团推出自主研发的样机；精密技术公司强瑞技术则通过收购快速切入赛道。

在众多行业中，车企的表现尤为突出，成为当前人形机器人领域的“先锋部队”。

据了解，全球已有包括特斯拉、小米、比亚迪、本田、小鹏、长安、奇瑞等在内的近20家车企官宣涉足人形机器人赛道。

如果将已经官宣布局人形机器人的车企按照产品进度来划分，大致可以分为“有实物亮相的产品派”和“官宣布局的概念派”。

前者，即已经相继推出旗下全尺寸人形机器人的车企，包括但不限于特斯拉“Optimus”（擎天柱）、小米“CyberOne”（铁大）、小鹏“ XPeng Iron”等新能源品牌，以及现代汽车“Atlas”（波士顿动力）、广汽（GoMate）、吉利（Mornine）等传统车厂。

后者，即当前还没有产品亮相，但已经有相应的豪言或者动作释放出来。这一“派”的参与者，较前者来说，多了很多。

比如，正式进军人形机器人赛道的华为、“概率上100%会做人形机器人的理想”、已经组建了一支约20人的团队的蔚来、发布了专业人士招聘信息的比亚迪、2027年前发布人形机器人产品的长安，以及低调与业内科技公司优必选达成合作的一汽红旗、一汽-大众、奥迪一汽新能源等多家汽车制造企业。

如同造车一样，为了能够在最热门的赛道中走在同行前面，各家车企在推进人形机器人的研发中，根据自身发展的优劣势选择了自研、合作和入股等不同的方式。

一个明显的现象是，或因为技术优势比较明显，或因为有更多的试错时间，布局较早的车企大多选择的是自研。比如现代、特斯拉和本田。这其中，现代的自研又和另外两家不一样，其是通过收购波士顿动力从而实现技术自主化的。

与电动车时代如出一辙，特斯拉在人形机器人领域，再度担当起了车圈“先驱者”的角色。

人形机器人Optimus 来源/特斯拉官方视频截图

早在2022年，马斯克便公开展示了特斯拉的人形机器人Optimus在汽车工厂进行搬运、给植物浇水、移动金属棒的视频。

彼时，马斯克表示，机器人将基于特斯拉自动驾驶电动车所使用的芯片和传感器设计。

国内车企中，在自研环境感知算法与运动控制系统方面均自研的企业代表是小米。

与多数车企造车在前，人形机器人在后不同，小米的“CyberOne”诞生时间远远早于小米SU7。小米CyberOne团队负责人曾坦言，“机器人研发积累的感知算法，已反哺智能汽车研发。”

CyberOne机器人 图/小米官网

自研或许可以掌握更多的话语权，但寻找优秀的合作伙伴，恰好也是“取人之长，补己之短”的捷径。

比如，在AI方面有着一定优势的小鹏，通过跟宇树科技在运动控制方面达成合作，也已经跻身车企布局人形机器人领域的前列；吉利的Mornine，同样是通过入股的形式，得以快速诞生。

“围剿”特斯拉的戏码，或许在车企+机器人的世界中再次上演。

车圈的“技术外溢”效应

从表象看，通过持续的创新投入和成熟的营销策略，车企的努力显著提升了人形机器人在大众市场的认知度。

但更深层次的原因在于多个技术领域的爆发性发展，为人形机器人产业化创造了必要条件，也为车企创造了机会。

一方面，AI大模型正经历质的飞跃，从ChatGPT到DeepSeek，这些技术不仅推动了智能驾驶的快速发展，也拓展了其应用范围，为人形机器人赋予了“大脑”。

具体来看，AI大模型的突破无疑为人形机器人的发展提供了核心驱动力。

以特斯拉Optimus为例，通过海量数据训练，Optimus不仅能理解并执行语音指令，还能进行简单对话。这种语音交互能力的提升离不开深度学习技术的支持，也为人形机器人在家庭服务和工业生产中的应用提供了更高效、更实用的解决方案。

另一个重要驱动力来自智能汽车技术的溢出效应。尽管人形机器人与智能汽车在应用场景和技术需求上存在差异，但智能汽车领域的关键技术，如自动驾驶算法、高精度传感器和电动化底盘，正逐渐展现出对人形机器人的高度适配性。

例如，小鹏汽车在自动驾驶领域的算法积累显著提升了机器人的自主导航能力；而华为的激光雷达技术则为机器人的环境感知和物体识别提供了精准的硬件支持；电动化底盘技术则直接解决了机器人运动控制中的动力难题。

当技术发展到足够成熟时，智能汽车与人形机器人形成技术闭环。这种跨领域的技术融合加速了人形机器人在感知、导航和运动控制等核心功能上的突破，推动了行业的革新与进步。 

跳出“车轮”边界

对车企来说，加速布局人形机器人，其战略意图已超越“汽车智能化”范畴。人形机器人正从智能汽车的附属品，跃升为车企转型为“全场景智能服务商”的核心竞争力。

多位头部车企CEO对“2030年将是人形机器人规模化应用的关键转折点”的预判，也揭示了车企发展人形机器人的本质。

马斯克提到，2030年Optimus人形机器人年产量将达到100万台，目标场景覆盖家庭服务、工业制造甚至火星基地，经济价值可能超越汽车业务；小鹏表示“到2030年，完成从‘轮式机器人’向‘人形服务机器人’的技术跃迁”；丰田则优先解决老龄化社会痛点，2030年的目标是让机器人成为每个家庭的“守护伙伴”。

从上述企业愿景中可以看出，车企正在以机器人为支点，以交通出行切入，凭借规模化制造与供应链优势，撬动家庭、医疗、制造等多领域市场。

随着技术的不断进步，这些愿景并非遥不可及。但在实现这些愿景之前，商业化落地仍面临家庭场景的安全性、成本问题，以及B端应用向C端普及的鸿沟等诸多挑战。

据高工产业研究预测，2030年全球人形机器人市场规模将超200亿美元，中国占比约25%。波士顿咨询指出，届时人形机器人可能替代全球0.5%-2%的制造业岗位（约500万至2000万个）。

市场规模越大，意味着机会越多，但同时也带来了更大的竞争。在2025-2030年的关键窗口期，“车企+人形机器人”的商业模式将决定行业洗牌格局。

从目前的发展情况来看，车企在人形机器人领域的布局已经呈现出一定的头部效应。但正如小米汽车在新能源赛道的逆袭，后来者仍有机会凭借技术突破实现弯道超车。

业内人士指出，人形机器人已成为车企竞争的新赛道。正如智能手机颠覆了通信行业的边界，人形机器人也将引发更剧烈的产业重构。究竟是强者恒强，还是后来者弯道超车，将取决于技术、市场与政策的平衡。

对于车企而言，若仅将机器人视为“自动驾驶的副产品”，注定沦为这场变革的配角；唯有跳出“车”的思维惯性，以独立产品逻辑开拓场景，才能在下一代智能终端的竞争中脱颖而出。（转载自凤凰WEEKLY财经）