虽然时间进入2023年年末，但中国车市一点都不消停。

在上周六晚间，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在一年一度的NIO Day上发布了该公司首款“百万级”旗舰车型ET9，并宣布将在2025年一季度交付。

相比较蔚来现有车型，这款配备后排大屏、小桌板、四座布局、自研芯片、三个激光雷达以及多个自研模块的“智能电动行政旗舰”，已经在之前的多轮预热中，被李斌定义为“百万豪车”。但这款车80万元的“预售价”，则引发了一波不大不小的争议。一些友商表示，蔚来这些配置，早就在他们车上搭载了。

无独有偶。就在3天后的12月26日，华为深度赋能的问界品牌也发布了自家的首款完全自主设计、定义和开发的旗舰SUV——问界M9。尽管这款全尺寸SUV在50-60万元这个价位区间里已经把配置和技术堆到了天花板，但这些功能放在2023年的中国汽车市场，其实不算新鲜。

事实上，随着智能汽车技术走入瓶颈期，无论实力雄厚的华为，还是造车新势力中最早出发的蔚来，大家手里攥着的牌，都没啥太大的新意了。

深水区的创新，缺乏用户感知。

“ET9，算豪华行政旗舰车吗？”

对于这个问题，蔚来自身的叙事逻辑与外界的评价，并不完全一致。事实上如果单拉配置表，ET9的优势并不明显。

在最显眼的尺寸和外观方面，这款车长宽高分别为5325*2016*1620毫米，轴距为3250毫米，与奔驰S级、宝马7系这样的行政轿车相仿。值得注意的是，ET9并非采用了后面两者三厢轿车的传统车身姿态，而是提供了一种兼具轿车和轿跑SUV元素的融合态。

而在豪华配置方面，蔚来将ET9的内饰定义为了“移动行政空间+高效移动办公室+商务会客厅”，主打一个“多功能厅”的概念。其中，车辆只提供4座布局，前后排贯穿了“天空岛”和“行政桥”的设计，将所有座位分割为了相对独立空间。而最尊贵的二排乘客拥有折叠行政桌案、冰箱和两块挂在前排座椅背面的屏幕。

而在蔚来看来，ET9作为“行政旗舰”的立足点除了配置之外，更多在于技术层面。在这款车上，蔚来多项“全球唯一”的技术也将实现搭载。其中最具代表性的，就是“SkyRide··天行智能底盘系统”和蔚来首款5nm车规级智能驾驶芯片——神玑NX9031。

其中，前者将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件实现系统集成。与此同时，每个减震器都高度集成了独立的电动液压泵。响应迅速的无刷电机可以在1毫秒之内完成信息处理、计算和响应。

在活动现场，李斌还播放了一段ET9试装车的测试视频。在连续布置了减速带的道路上，前机盖上放置了香槟塔的ET9，依旧能平稳行驶，不让香槟撒出来。

也算是向曾经的日系豪华——雷克萨斯LS隔空致敬了。

而神玑NX9031则将与蔚来的整车全域操作系统SkyOS·天枢相结合，将智能驾驶和智能座舱实现跨域算力共享。据推测，这款芯片的算力将超过4颗英伟达Orin X之和，也就是1016TOPS。

此外，ET9还搭载了全域900V的高压架构，4D毫米波雷达、高清投影大灯等在内的一系列新技术和配置。对此，活动现场有好事者对李斌喊出了“遥遥领先”四个字。但后者则笑着婉拒称：“我们不喊这样的口号”。

但是，也不乏一些人对于上述关于ET9的先进技术和配置并不感冒。在发布会进行的同时，笔者朋友圈里一位在高合汽车工作的朋友就发了条朋友圈，指出蔚来ET9拥有的投影大灯、四座布局和行政桌案早在2021年就在高合HiPhi X上实现了搭载。

说白了，你的“遥遥领先“，在竞争对手看来也没多新鲜。

而对于车前机盖上放香槟塔的视频，许久没有消息的东风启辰，干脆用自家的VX6把蔚来的广告片来了个低成本cos。尽管该视频播放加速得有些过于明显，但不妨碍启辰来用“15万的花费，80万的享受”来戳一下蔚来和李斌的肺管子。

那么问题来了，为什么蔚来这一次的发布会，并没有实现像过去那样，引领行业发展的效果呢？

其实，原因很简单。一方面，当智能汽车的创新走入深水区，发展边际效应正在显现。说白了，用户能够从一辆车上感知到的价值点，已经很难找到空白的部分了。大家比拼的都是体验上的差异化，也就是70分和80分的区别。

另一方面，蔚来这次对ET9放出的信息，80%以上集中在了技术环节。更重要的是，这些技术更多是涉及车辆系统、底层硬件级的创新，在产品体验层面的改善并不大。

对于双电机，大家的认知都是“车更快”，但很少人会往冗余的角度去思考。

举例来说，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在活动中用了很大一部分时间，阐述了蔚来构建的智能汽车系统安全——全车七重安全冗余。其中包括驱动、制动、转向、感知、计算、通信和配电。从专业技术角度来说，这些冗余设计显然有助于提升智能汽车的系统鲁棒性（即可靠性、安全性），但在应用层面却是普通消费者很难感知到的。

事实上，就算是李斌面对笔者的提问都说了，安全冗余比拼的，是在99.99%之后，谁家能做到更多的9。

“这就好比是安全气囊，我们希望大家都用不上。而且，绝大多数人一辈子也都用不上。但你不能说安全气囊没用。”李斌说道。但他同时也承认，“这些技术传播有点难，理解门槛确实有点高。”

在这方面，作为后发者的华为和问界当然要从容得多。尤其是依托多年在ICT技术、智能硬件和智能新能源汽车领域的积累，华为有足够的底牌来实现“一鸣惊人”。但在笔者看来，这一次的问界M9从另一个维度来看，不亚于“一把梭哈”。

说白了，这次以后，华为能在汽车上发布的新东西没那么多了。

本质上，华为也在挤牙膏

在12月25日的问界M9发布会上，华为将这款车的技术卖点总结为了“十大黑科技”，其中包括：

“HUAWEI XPIXEL百万像素智慧投影大灯、满配十屏的鸿蒙座舱、HUAWEI ARHUD华为临境抬头显示系统、HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统、超维安全系统、华为途灵智能底盘、华为巨鲸800V高压电动平台、全新小艺智慧助手、HUAWEI SOUND卓越系列、超级增程平台”

当然相比较上述4款车，问界M9的硬件平台会更先进，但笔者推测在短期之内，这几款车型的相关功能，并不会拉开本质上的差距。

在笔者看来，与上述这些相比，问界M9上仅有业界首款车规级投影系统——32英寸的升降式投影幕布称得上是“全球唯一”。但后来细想下，这本质上其实是在车载后排大屏幕的基础上进行的“增量创新”，本质上是一种“补充”而非“替代”方案。

“全家人一起看看，今年亏了多少”

新款宝马7系/i7的后排大屏幕

当然需要指出的是，笔者并没有否定华为在问界M9上的创新。事实上相比较其他厂商，华为无论是在单个功能的体验，还是不同功能模块的互联互通方面，都有着超出行业水平的优秀表现。

例如，问界M9是迄今为止，车内能够支持屏幕最多的智能汽车。且这些屏幕彼此之间的交互逻辑清晰，体验流畅，远超类似的方案。更不用说在智驾层面，华为的ADS 2.0智驾系统是我国可用里程最高的智驾产品。

同样的，蔚来如今在智能驾驶、智能座舱和三电领域，也已经走在了友商的前面。这也是为什么该公司正在向智能汽车的深层次技术领域迈进。抛开对于包括笔者在内许多人而言晦涩的技术不谈，蔚来已经是少数已经量产了城市智驾方案与车机手机互联产品的汽车厂商。更不用说该品牌全系标配的换电体系，已经成为了全球最方便且高效的电动车补能方案。

但问题是，两家企业发布的新车功能，在此前的各类中国智能汽车上，都有单个或者部分实现了量产搭载。问界M9相比较自家的M5和M7，蔚来ET9相比较自家所有的二代车型，它们各自的提升必然是显著的。但放眼整个中国汽车市场里，尤其是在消费者可感知的配置层面，这两款车就不是那么“遥遥领先”了。

毕竟，就算华为能够在各类先进技术上通过自研实现了领先，但相关技术的落地终归还是受到了人类目前在材料科学、制造能力、加工工艺等技术的制约。无论是再先进的公司，都没法生产出超越时代的产品。

这就像美国著名经济学家泰勒·考恩（Tyler Cowen）在《大停滞？》一书中提出的，美国经济当前发展之所以陷入停滞，根本上是由于“低垂的果实”都已被摘完，剩下的都是放在高处，更加难摘的果实。而当下的中国汽车产业，似乎也在一定程度上走到了类似的境地。

因此在笔者看来，华为这次一口气在问界M9上搭载了自家多年潜心研发的所有技术，纵然有利于将问界品牌在新M7的基础上添砖加瓦，并进一步提升销量。但这也一定程度上，为自己的后续产品“打空了弹药”。

而就算华为在电动化和智能化的技术层面，相比较大多数中国车企已经拥有了超过1年的领先身位，但这家公司毕竟不是一家超越产业规律，来自未来的公司。因此笔者推测，华为接下来推出的一系列智选车车型，可能在功能和体验上都不会比问界M9产生颠覆性的变化了。

汽车创新乏力的原因，在于车企本身

当然，除了受制于基础科学和供应链发展水平之外，汽车这一产品本身属性，也注定其无法像智能手机、电脑等智能硬件一样，实现快速的迭代与创新。

对于这个问题，过去已经有很多人围绕汽车产业的长周期、高投入和高安全标准等维度进行了论述，本文也就不在这里进行论述。

但在笔者看来，汽车产业之所以总面临创新发力，原因其实在车企本身。因为相比较苹果、华为、小米这样，更多精力放在系统和硬件平台设计与制造的企业，汽车企业不仅需要定义硬件，还要定义并研发“应用”。

举例来说，无论是苹果、华为还是小米，尽管大家都会开发一些手机和电脑上的部分功能和应用，但归根结底都是为IOS、安卓或者windows的应用生态提供硬件平台。事实上，用户在手机和电脑上使用的通讯、娱乐、办公、社交乃至出行功能，绝大多数都不是由硬件厂商提供的。

苹果的软件收入主要不来自于自有的应用软件售卖，而来源于“苹果税”

事实上，就算有苹果和微软这样既做硬件又做软件的巨头型科技公司，但大家都选择在硬件和操作系统作为自己的侧重点。而大多数科技公司，都选择在致力于成为一家平台型企业，通过着力于打造足够优秀和可靠的硬件或系统级软件，进而在自身之上形成服务生态。

相比之下，汽车企业则不仅负责打造人类历史上最复杂的消费级智能硬件——汽车，还需要对其之上的应用进行开发。其中不仅包括智能座舱、智能驾驶这样的新应用，也包括驾驶质感、内饰舒适性这样的用户能直观感受到的“传统应用”。

更不用说，车企还要耗费大量资源和精力，对汽车进行造型设计、生产制造、质量控制、供应链管理以及市场营销。这也就是为什么，传统车企往往选择与供应商合作，将大量业务外包出去，因为精力和资源实在不够用了。

相比智能硬件厂商，车企甚至会把部分车型的设计外包

在几年前，造车新势力们将互联网和科技公司对于技术、产品的理解带入汽车行业，在初期显然带来了不一样的产品思路，这在很大程度上也重塑了中国汽车产业。但这本质上只是一种比较优势，而非技术上的绝对领先。

事实上随着车企开始重视智能座舱和智能驾驶的研发后，新势力们的领先差距正在被传统车企们所快速追赶。

这也就是为什么，汽车企业们在2023年不约而同地展开了价格战。纵然其中有经济下行，竞争激烈的原因，但归根结底是大家的产品陷入了同质化。

说白了，当大家产品都差不多时，比的可能就是谁对自己更狠了。

写在最后：

看到这里，可能很多读者就要问了：智能汽车产业的下一次技术和产品跃迁在哪里呢？

坦率来说，笔者要能对这个问题给出答案，恐怕就不在虎嗅码字了。但从解题思路上看，有一个方向总归是确定的。

那就是，新技术的诞生和成熟，将汽车过去的体验和使用模式彻底颠覆。毕竟，无论是多么高水平的智能驾驶，总归还只是辅助人开车而已。一旦L4级无人驾驶在技术和法律上的障碍得到解决，那么汽车产业必然将迎来新一波的爆发。

不过，这也预示着我们所熟识的汽车产业，走向灭亡。

当然，如果飞行汽车有一天量产了，也能从一定程度上颠覆掉现有的汽车产业。毕竟，谁不想要一辆能飞的车呢？

从这个角度来看，显然是利好何小鹏先生了。